摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。

关键词:公共交通管理 研究现状  趋势

一、加强城市公共交通管理的意义

（一）必要性

近年来,随着我国城市经济、社会的不断发展,道路交通管理形势日趋复杂,城市已进入一个机动车高速度增长、高强度使用、高密度聚集的汽车化时代。由于我国城市公共交通管理中存在多头领导、规划不科学、法制不健全等弊端,因此,交通拥堵、出行不便等问题严重,给城市发展和市民生活带来巨大压力。公共交通是城市基础设施之一,与人们的生活息息相关,面对城市公共交通难题,政府如何采取有效措施进行公共交通管理已迫在眉睫。我国迅速推进的城市化，还有我们国家大城市数量的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，大城市交通问题集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说我们城市规划内的土地很多都被车辆占用，这就是占用土地的问题。

大城市的交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出，所以它成为一个普遍性的问题，也就是我们说的“出行难”，在国外也存在着这样的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使道路交通设施供应、管理以及空间不足的矛盾突出，城市交通特别是大城市交通成为了很严重的老百姓关注、政府关注的问题。

我们拿北京为例，北京的交通问题主要归结为：城市及道路规划问题、交通管理问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质问题。这些问题在国外，都已经走过了城市发展汽车化的阶段，他们有很多经验值得我们研究、借鉴，根据我们国家的情况来解决我们实际面临的一些问题。

总之，大城市交通问题归纳起来可以说是车多路少，也就是说主要是道路的增长速度跟不上车辆增长的速度，现状道路所能够挖掘的潜力有限，这就使得车辆在现有路网上运行的速度下降，最典型的是公共交通。我们记得，在上个世纪五六十年代，公交车的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而现在我们的公交车速度也就在十公里左右，速度逐渐下降。

公共交通发展的缓慢，而且无法满足需要，这就势必促进其他交通方式的增长。最近我们看到，在一些其他的大城市，南方气候适宜的一些大城市、平原地区。摩托车发展非常快，比如南宁摩托车的发展就非常快，特别是像广州等城市都采取了严格禁止摩托车的方案，因为它发展非常多；在北方的一些城市，自行车、电动自行车增长的速度也很快。如果大城市的自行车、摩托车发展很快，体现了大城市过度密集的市中心地区，因为自行车、电动自行车、摩托车的出行半径基本都在六公里左右，所以这就是它主要的市中心的压力，这样就势必加重市中心的交通压力。

（二）作用性

在作用方面，可以解决在枢纽建设和各种交通方式衔接，确保大城市交通连续性等方面存在的问题。实际上在各大城市的城市铁路、地铁、轻轨与公共汽车枢纽很少能够做到物理空间、客流组织、运营管理的一体化。比如有些发达国家采取的是一票制，使用的是通票联用，我们现在正在努力地做一卡通。这种普及就会大大提高交通运输系统的效率，方便了广大交通参与者；在交通基础数据方面实行共享，保障充分利用。这些问题都是通过建立综合协调的城市交通规划管理体制来解决。

（三）意义性

交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会生产的第一道工序是城市交通的大动脉，具有公益性、服务性、先导性等特点，在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，城市公共交通的完善、配套程度，决定着城市功能的发挥程度。因此，城市公共交通是一项与城市建设、人民生活息息相关的基础产业。目前，城市公共部分交通通过二十年的发展，取得了很大的进步，部分国有公交企业改革已见成效，如：产权制度改革；劳动、人事、分配制度改革；IC卡、GPS定位系统的应用等都促进了企业的发展。当前，随着我国国民经济的不断深化，城市化进程的不断加快，人民生活水平的不断提高，无论是政府还是市民，对城市公共交通提出了更多的要求，不但要能乘得上车，还得乘得舒适、安全、便捷。因此，城市公共交通如果不进行宏观环境、外部环境的改革，必然会严重制约城市公共交通的进一步发展，从而制约城市经济的快速发展，这就要我们跟上形势，解放思想，与时俱进，开拓创新，按照“全面规划、统一管理、国有主导、特许经营、有序竞争、依法监督”的行业政策，从体制、机制、票制三方面着手，对原有公共交通的管理、宏观环境的模式进行彻底改革，不断创新城市公共交通发展新模式，实现公共交通的新发展。

二、城市公共交通管理的现状及存在的问题分析

（一）现状

目前，我国城市公共交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

从以下三种模式的实施效果来看，

模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。交通局负责公路运输、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市城建部门负责城区的道路规划与建设。这种模式由于部门管理分头领导、职能交叉、分工不明，因而政出多门、政令冲突；主要实施城市有南京、福州、昆明、南宁、成都、杭州等城市。

模式二：实行城乡道路运输一体化管理。典型特征是：实现了交通部门对交通的管理；整合了道路运输资源，但不具备对城乡交通统一战略、统一规划、统一政策和统一建设的职能。这种模式也最普遍，主要有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁、长沙、兰州等市在实施。

模式三：实行“一城一交”综合交通管理模式。该模式主要职能：市交通委员会是市政府组成部门，负责交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。典型特征是：实现了道路运输管理的一体化，但在交通基础设施的建设养护方面尚未形成集中统一管理。代表城市有北京、广州、重庆、深圳、武汉。

此外，我国一些城市还进行了公交管理体制的改革试点，取得了较理想的效果。如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，实行普票。其次是机制改革，优化财政补贴，实现良性循环。再次是体制改革，实行多家经营，形成竞争格局。改革后，传统计划经济体制下的“等、靠、要”变成了市场经济条件下的“争、创、抢”(争客流、创效益、抢市场)；企业的经营思路、分配机制、管理思想更加灵活；班次、车辆、线路都得到了有效保证，司乘人员服务更热情、乘客对公交的满意程度显著提高；公交系统连续多年大幅度亏损的势头得到了有力遏制，部分企业做到了收支平衡。与此同时，江苏省还提出了“产业化发展、市场化运作、企业化经营、法制化管理”的改革发展要求。

（二）存在的问题

1、政企不分。公交首先是企业，其经济活动应按市场经济规律办事。事实上，现在的国有公交企业的经营活动却被政府控制着，如票价制度、月票使用、免费乘车、指令开辟线路等等，企业二缺乏必要的自主权，任然没有脱离计划经济体制的束缚。当然，政府也有它的难处，政府考虑的社会效益，尽量用廉价的票价满足大多市民的出行。这就与企业想进一步提高自身的经济效益，减少对政府财政补贴的依赖产生了矛盾。如何协调这对矛盾，是公交改革成败的关键。

2、建设与发展资金短缺。虽然近年来有的城市公交企业通过产权制度改革或开放客运市场的形式，引进了一定数量的社会资金，但由于我国公交行业的法规不健全，政策不明确，再加上公交场站、车辆等基础设施投入较大，经营利润微薄等原因，企业融资范围依然不宽，多元化投资没有真正实现。

3、管理体制不顺。城市公交属公益事业，大部分城市公交的主管部门是公用局或城市管理局。由于管理体制问题，城市公交线路难以延伸到城市周边乡镇，与交通部门主管的公路个体客运冲突时有发生。

4、 财政补贴不够到位。有的城市对公交车辆、场站建设等基础设施的投放越来越少, 而要求企业承担的月票、免费乘车等社会主义却越来越多, 造成企业政策性亏损越来越大, 由于得不到财政的及时足额补贴, 影响了企业日常生产, 步履艰难。因此, 财政补贴

三、国外城市公共交通管理的经验和启示

（一）国外发达城市公共交通管理

1、新加坡于1975年实施区域特许证制度，要求在高峰时间进入中心区的车辆必须持有特许证。在所有进入控制区域的路口设置信号标志，信号标志将显示需要持有特许证才能通过的时间范围。交通警察对路面的交通情况进行监测，违反规定的车辆被拍照和录像，以一记录其违规时间，这些照片和录像将作为提交法庭审理的证据，用于对违反者进行处罚。

新加坡这种制度一直在根据实际运营效果进行修改，最初是在早高峰时段7:30至9:30实施，实施两个月以后为了减少限制时段结束后大量车辆的涌入，把限制结束时间延迟至10:15。1989年7月以后，又增加了晚高峰的限制。最初是下午4:00至7:00，6个月以后，又改为下午4:30至6:30，1994年1月以后，特许证的制度覆盖了全天，自上午7:30至下午6:30(星期六下午3:00结束)，但平峰的收费相对较低。于1975年制定早高峰的收费价格为每辆车3新加坡元(合2美元)，后来经过6个月的运行又提高到4新加坡元。1980年3月改为5新加坡元。在1994年全天实行特许证的制度后，全天的费用调整为3新加坡元，非全天的费用(早10:15至下午4:30，星期六早10:巧至下午3:00)为2新加坡元。另一方面，原来免费的车辆，现在也要求对其收费，其中包括出租车、摩托车和货车。最初对高满载率实行免费，但一些年轻人仅仅为了免费进入限制区而胡乱载客，为了防止这种现象，目前允许免费进入限制区域机动车仅有公交车、救护车、消防车等。对公司的汽车要收取私人车2倍的费用。控制区域的面积已由1975年的5.5平方公里增加到1994年的7平方公里。新加坡政府已经计划完善这个制度，并且决定要用自动检测的电子卡片代替有颜色的特许证，并可能进一步扩充至电子道路收费系统。

新加坡这种制度，尤其是修正了时间范围的作法是非常成功的。简单地说:减少了中心区的交通流量，并且使中心区的平均车速保持在30公里/小时。然而实行特许证制度只是新加坡交通政策的一部分，它的成功实施很大程度上依靠城市规划中提出的其它一些措施的支撑，如强有力的交通管理、包括公交和地铁在

内的良好的公共交通运输、围绕控制区域的基础设施规划和有效的价格政策。另一个重要的因素是具有辨别和惩罚违纪的能力(技术上和法律上)。

新加坡自实施区域许可证制度以来，对出行者的行为产生了积极的影响，城市交通拥挤状况得到了很大的改善。1975年早高峰时间进入控制区的机动车从每日的7.4万辆下降到4.15万辆，1989年实行晚高峰时段控制后，控制区内的交通量比控制前减少了44.5%。市中心的平均车速保持在30公里/小时。当然，新加坡其他交通政策也对城市交通的改善起到了积极的作用。

2、美国对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密，有轨电车曾在上世纪初占统治地位，有轨电车以运量大、票价低、交通方便的优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业崛起，公共汽车投入运营，由于它快速方便、灵活、开办费低，具有很强的竞争力。到1918年半数有轨电车企业破产，再经过10年，有轨电车被大功率公共汽车所替代。上世纪30年代后，特别是第二次世界大战后，在美国特定历史条件下，小汽车飞速发展。刺激小汽车交通发展的主要因素包括以下四个方面:中东供应的石油廉价、充足;商品推销采取分期付款的方法;大量复员军人回国后获得较高的荣誉，一般都安置在城市郊区居住，而就业岗位在市区，有强烈的交通需求，况且复员军人大多会开车;车辆制造技术的改进使驾车技术日趋简单，成本降低。在这种情况下，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。

由于车辆猛增，道路容量不够，停车无地，交通事故频繁，道路阻塞，改造道路成为最迫切的任务。为此，从上世纪50到80年代，在“冷战”声中美国建造了大量州际公路和各州的高速公路，到1976年全国实有61000公里的高速公路，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇，车增建路，路多增车，不断发展，到1983年全国有83956公里高速公路。

（二）国内发达城市公共交通管理

目前，国内很多城市己出现道路拥堵现象，城市中心区出现较大面积的拥堵，各个城市也在采取各种政策和措施来解决交通拥堵问题。

1、上海道路交通管理对策

交通是城市的命脉，在上海建设现代化国际大都市的进程中，交通将始终发挥基础和先导作用，它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。回顾历史可以看到，交通始终是困扰城市发展的一大难题，曾经出现的乘车难、行路难，一直为政府部门和老百姓所担忧20世纪90年代以来，上海市委、市政府明确提出“交通先行、公交优先”的方针，通过大力加强基础设施建设，上海交通步人一个高速发展时期，不仅基本还清了历史欠帐，还为行业持续发展打下基础。经过近几年努力，城市交通的能级和水平有了明显提高。据今年的统计数据，城市公共交通日均客运量已达1 122.5万人次，其中公交汽电车有线路950条、营运车辆1.8万辆，日均运量740.7万人次;出租汽车4.6万辆(包括租赁车)，日均运量272.8万人次;轨道交通3条线路、65公里，日均运量109万人次。公路长途客运年发送量20045.6万人次;营业性货运车年货运量近3亿t;汽车年维修量323万辆次、检测22.5万辆次;全市路外经营性公共停车场(库)泊位11.6万个，占路停车点泊位6 500多个。以上数据可以看出，一个立体化、多门类的城市交通体系已基本形成。根据这样的规模，上海交通未来的发展战略是:以构筑大都市“一体化”交通为总目标，坚持“以人为本”，建成与世界城市相适应的优质、高效的公共交通体系，最大限度满足市民出行，全力推进“人性化、捷运化、信息化、生态化”建设，形成“人便于行、货畅其流、环境协和”的城市交通格局，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提升城市综合竞争力。具体表现在:

（1）、提升网络服务能级

全面建成中心城区 “45min”公共交通服务圈，市域范围内lh抵达市中心，辐射对接长三角快速交通圈。

（2）、提升产业结构水平

以先进快捷的公共交通作为运输主体，轨道交通在公共客运中逐步发挥主体作用，有效增强公共交通对个体客流的吸引力。

（3）、 提升交通科技含童

广泛应用信息化、智能化技术，构筑“数字交通”体系。

（4）、 提升行业整体水准

形成统一、开放、有序的市场环境和文明、清洁、生态的服务环境，使交通行业成为展示上海城市形象的示范窗口和亮丽景观。

2、其它城市的道路交通管理对策

20世纪90年代后国内大多数城市先后出现了交通拥堵问题，各个城市积极开展研究，寻找方法解决交通拥堵问题。除了进行大规模的交通基础设施建设，弥补交通基础设施建设欠账过多的局面外，大部分城市还在交通规划、管理中引入了需求管理的思想，对交通需求进行管理，以缓解城市交通压力。除了加强道路建设外，我国大城市采取缓解交通问题的措施主要有以下一些:

(l)大力发展公共交通。我国大城市大都把大力发展公交作为缓解城市交通拥挤的主要策略。例如北京，于1997年开设全国最早的公交专用道，并在2004年12月25日，开通国内首条快速公交专线，并逐步发展，其快速公交客车，具有卫星定位、车载通信及乘客信息服务等系统。

(2)对机动车的使用进行限制。由于我国鼓励民族汽车工业的发展，因此我国城市交通管理中普遍看重对机动车的使用进行限制。机动车使用控制措施主要有三种:①地区禁行:车辆流量高峰时段，对某些车种通过中心区区域进行限制路径。②方向限制:在某些区域，对某些路段只允许车辆单向行驶，某些路口禁止左转。③停车限制:加大执法力度，禁止车辆乱停乱放，同时开辟停车场，供公众使用。

(3)采用智能化的交通管理技术。我国大城市为了提高交通管理水平和道路设施利用率，积极引进现代化技术，建设城市智能交通系统。北京从1998年开始建设智能交通系统，目前在国内处于领先地位，其主要包括快速反应系统、交通信号控制系统、电视监控系统、违章监控系统、交通诱导系统和交通信息采集、处理系统等子系统。

除此之外，国内还进行了许多关于缓解城市交通问题的对策研究。目前，北京、上海、南京等城市正在研究道路拥挤收费，南京正在编制的交通规划白皮书中，开始考虑道路拥挤收费问题，除公交车等车辆外，其他机动车辆进入中心城区可能都将收取拥挤费。很多省会城市正在进行地铁、快速公交的可行性研究以及规划设计，以形成多方式、高质量的公共交通，提高公共交通吸引力。

（三）国内外发达城市公共交通管理的经验和启示

从以上国内和国外一些大城市交通管理对策，可以得到以下几条经验和启示

1、加强立法建设, 制订公交法规, 实行依法管理。近二十年来, 我国在城市公共交通取得了长足的发展, 但城市交通的立法还相当滞后。目前, 除了建设部颁发的《城市公共交通车船乘坐规则》等个别几个法规、制度外, 尚无一部比较完整的公交法规。我市在这方面也尚属空白, 这使得公交的管理体制、运营机制、场站建设、公交规划、财政补贴、优惠政策等得不到明确和落实。同时, 由于法规的不健全, 执法依据不足, 给依法管理城市公共交通带来了难度。因比, 要进一步加快城市公共交通立法的步伐, 为统一管理、依法管理城市客运市场奠定基础。

2、建立统一开放、竞争有序、管理规范的城市客运市场。随着我国城市化进程步伐的不断加快, 城区面积已突破原有范围, 不断向近郊拓展, 而城市公共交通客运市场并未随之而扩大。长期以来, 由于管理体制问题, 城市公共交通与公路客运交通一直处于割袭状态, 各自为政, 公交企业与公路个体客运时常发生冲突, 部门之间也为局部利益互相推诱、扯皮, 更谈不上统一规划、协调发展。因此, 政府有关部门要以“ 三个代表”重要思想为指导, 进一步深化城市公共交通管理体制的改革, 打破传统“零公里”地域观念的束缚, 以有利于经济建设和人民群众出行需求为根本目的, 将乡镇特别是近郊公路个体客运交通统一纳人到城市公共交通的规划、管理之中, 并按照国务院关于“ 城市公共交通实行多家经营后, 城市公共交通管理部门要实行统一规划、统一管理”的精神, 对城市公共交通客运市场实行统一规划, 统一管理, 最终建立一个统一开放、竞争有序、管理规范的城市公共交通客运市场。

3、加强资质管理, 提高准人门槛, 规范市场秩序。当前, 有的城市公交客运市场存在着公交主体过多问题, 一些没有公交经营经验的企业或通过拍卖、收购,只有一条线路的小型规模的企业纷纷加人到城市公交市场上参与竞争, 结果导致矛盾冲突, 问题很多。因此, 城市客运管理部门要充分发挥规划、协调、监

督、指导的职能, 加强宏观调控, 加强对公交企业的资质管理, 制订公交准人制度, 提高准人门槛, 规范市场秩序。

4、建立科学合理的票价机制和财政补偿机制。票价是制约公交发展的关键。当前, 公交票价不合理, 票价与成本倒挂现象严重, 影响了企业的可持续发展。特别是近年来, 随着公交企业大容量、低踏板等豪华车的大量投放, 更加增大了企业亏损, 影响了企业投人新车的积极性。因此, 要积极进行票制改革, 建立科学合理的票价机制, 本着有利于提高公交对市民的吸引力, 在充分考虑市民承受力和企业合理经营成本的基础上, 按照“ 成本税费十合理利润”的原则, 及时制订和调整票价, 并要作为一项法规定下来, 以体现“ 优质优价, 好车高价” 。当然, 在制定新的票价政策上, 也可以采用香港政府模式, 即保证公交

企业年净资产收益率达到一, 到企业达到不到这一盈利水平或低于某一值时, 政府就会考虑通过召开听证会的形式进行票价调整。

5、落实公交优先政策, 确保公共交通发展。公交优先是解决城市交通问题的有效手段, 公交优先实质是百姓优先。建设部在《城市市政公用事业产业政策框架》中提出国家实行公共交通优先的城市交通技术政策, 充分利用行政、技术、经济手段, 保证城市公共交通的优先发展, 建立以快速公共交通设施为骨干, 大运量公共交通设施为主体, 中小运量公共交通设施为辅助的公共交通系统。这种产业政策, 给城市公共交通的发展提供了全方位的支持, 为实现城市公共交通的优先发展战略。

6、加快国有公交企业改制步伐。要按照“ 产权清晰, 权责明确, 政企分开, 管理科学”的现代企业改制要求, 对国有公交企业进行改制, 通过组建公交集团形式, 建立科学规范的法人治理结构, 使公交企业逐步向产权多元化、管理集团化、经营集约化、发展规范化、服务品牌化方向发展, 真正成为自主经营、自负盈亏、自我约束的市场竞争主体, 提高企业的核心竞争力。

四、加强城市公共交通管理的对策

（一）建立统一的公共交通管理格局

1、实现城市交通管理的集中统一，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。

2、建立集中统一的城市交通管理体制，是实现各种运输方式的优势互补、有效衔接，建立畅通、安全、便捷的交通运输体系，优化运输的组织方式与结构，减少出行时间和费用，提供“无缝”和“零距离换乘”的交通服务系统的重要体制保障

（二）科学编制我国城市公共交通发展规划

加快国有公交企业改制步伐。要按照“ 产权清晰, 权责明确, 政企分开, 管理科学”的现代企业改制要求, 对国有公交企业进行改制, 通过组建公交集团

形式, 建立科学规范的法人治理结构, 使公交企业逐步向产权多元化、管理集团化、经营集约化、发展规范化、服务品牌化方向发展, 真正成为自主经营、自负盈亏、自我约束的市场竞争主体, 提高企业的核心竞争力.

（三）加强城市公共交通管理的法制化建设

切实加强城市公共交通法制建设，建立健全我市公共交通法规体系、规范标准和规章制度，使城市公共交通管理有法可依、有章可循。要采取多种形式，通过各种渠道切实加强法制教育，努力提高城市公共交通行业从业人员和参与者的法制意识，形成依法经营，依法管理的格局。制定出台针对性强，具有可操作性的城市公共汽车客运管理办法及相关配套文件，依法规范城市公共交通企业的经营行为。严格监督检查城市公共交通企业的经营状况、服务质量和安全生产，督促城市公共交通企业提高经济效益和社会效益，并开展城市公共交通企业的质量、安全、服务和效益等竞赛活动。

（四）落实我国城市公共交通政府经济支持和财政补贴

政府管理部门要制定优惠的财税经济政策, 减轻公交企业的税费负担, 建立规范的财政补偿机制, 国有公交企业因价格因素造成的政策性亏损应予全额补贴对公交企业承担的社会公益性和完成政府指令性任务所需要的支出应予财政补贴。另外, 政府还应加大对公共交通场站、车辆等基础设施的投人, 确保公交业的发展。至于公交财政资金来源问题, 关键是要建立新的公共财政专项投人机制, 可采用征收公共交通税, 建立公共交通发展基金, 发行企业债券, 税费减免等形式实现。

（五）加强政府监管，规范公交市场

发挥政府在实施“公交优先”战略中的主导作用。大力加强城市公共交通客运市场的管理和整顿，建立公共交通企业信用档案，对不遵守客运市场秩序、擅自延线、改线、调整票价、因服务质量造成媒体曝光且影响恶劣、发生重大安全事故并负主要责任的，取消次年申请新开线路的资格；对授权经营的企业中有资金恶化、管理混乱、安全隐患严重危机公共安全的，要依法收回特许经营权，并采取紧急措施保障城市公共交通的正常运转。切实加强城市公共交通安全工作的组织领导，深入开展交通遵章守规和安全操作等方面的教育培训，严格驾驶员、乘务员的准入和消除制度。依法查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为。加强城市公共交通的文明行业建设，大力开展“创文明行业、树文明新风”活动，将“公交优先”就是“人民大众优先”落到实处。制定《乘客乘车须知》，规范乘客行为，为乘客提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件。

五、结语

加强城市的公共交通管理，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。

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